El 4 de Abril de 2017 la Plataforma por el Directo Madrid Burgos, redactó un informe denominado RESPUESTA AL ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA EMPRESA INECO SOBRE LA LÍNEA 102 MADRID – ARANDA DE DUERO – BURGOS.
Es difícil resumir 42 sesudas páginas de informe de la plataforma, peo podría ser el siguiente, si Napoleón decía “La geografía es el destino”, sin embargo, el corredor natural desde mucho antes que el mismo Napoleón conquistara Madrid a la fuerza entrando por Somosierra, ha sido ninguneada desde hace años.
A continuación el contenido y conclusiones del informe:
DEMANDA INSATISFECHA
Comienza el informe dando datos de empresas y entidades muy interesadas en utilizar la vía reaperturada entre Madrid y Burgos, como son las siguientes:
- La Asociación de Empresas Ferroviarias que acortaría en un 16% el actual recorrido, ahorrando 2.000 euros de ahorro por tren por recorrido de ida y vuelta. Este colectivo 1.250 trenes anuales.
- Desde el grupo Tracción se prevén tres trenes semanales de carga entre Aranda y Bilbao con unas 600 y 700 toneladas semanales.
- Kronospan, empresa de tableros de aglomerado, asegura que el volumen a transportar sería de 120.000 toneladas semanales, lo que supondría uno o dos trenes semanales.
- Continental Rail augura 11 trenes semanales sentido Madrid- Aranda -Burgos- Miranda y 9 en sentido contrario.
- Desde el Puerto de Bilbao, su empresa Sibport se encuentra muy interesada en la línea de mercancías por Aranda para que esta infraestructura acogiese todas las mercancías que se dirigen a Madrid, Sevilla, Murcia y Valencia con 27 trenes semanales de ida y 27 de vuelta, un total de 2.808 trenes anuales.
- Transfesa Rail aseguraban utilizarían esta línea 3 trenes desde Bilbao con destino Sevilla y 3 trenes en sentido contrario, a esto se añadirían 6 semanales posibles entre Bilbao y Silla (Valencia).
- Las cargadoras de Aranda intermodal, aseguran que moverían 90.000 toneladas que traerían desde Madrid con bobinas, lo que supondría 1.250 trenes anuales.
En términos de ahorro, para una empresa ferroviaria estaríamos hablando de 12€/tren/km. Por 1.250 trenes anuales por 100 km (diferencia en kilómetros de la línea por Venta de Baños o Valladolid) estaríamos hablando de 1,5 millones de euros anuales de ahorro. P.
PUNTUALIZACIONES AL ESTUDIO DE INECO
Según indica el informe, tan solo entra a analizar los beneficios-costes para ADIF de las líneas (utilizando datos sesgados), sin considerar muchos otros aspectos sociales y de beneficio empresarial. La propuesta económica de Fomento, (invertir 14 M€ para restablecer la circulación, equivalente a la construcción de un solo km de AV), queda descartada en este estudio de INECO, según el cual la demanda actual es de 0 circulaciones. ¿Qué empresa mínimamente seria va a interesarse en una línea con el tráfico comercial suspendido?
Tampoco se habla de que la línea Madrid – Ávila – Valladolid, cuyo trazado y perfil data de la década de 1860, tiene fuertes pendientes que obligan a dar a doble tracción por cola a los mercantes de mayor tonelaje entre Ávila y la estación de La Cañada. Este factor limita tanto los tonelajes a remolcar como la longitud de los trenes, pues no pueden ser de más de 425 metros.
El Directo de Burgos admite mayores tonelajes y mayores longitudes, por sus pendientes máximas de 10 milésimas, así como por el hecho de disponer de plataforma apta para vía doble en todo el recorrido.
La vía de Ave Madrid-Valladolid no es apta para su transporte de mercancías. Lo mismo sucede en la LAV Madrid-Barcelona. Además del problema añadido en el distinto voltaje de electrificación de las líneas convencionales y las de AVE que imposibilita dicho transporte.
Por esta razón, la única vía posible de conexión en ancho internacional UIC, del centro de la península con Europa sería la línea 102 de la RED convencional, conocido también como Directo Madrid- Burgos, que permitiría conexión con la Y vasca, como línea de altas prestaciones (ancho UIC) con Francia, tanto para pasajeros como para mercancías.
El no estar electrificada no sería un condicionante pues casi la totalidad de las operadoras ferroviarias tan solo cuentan actualmente con material de tracción diesel, únicamente COMSA cuenta con locomotoras eléctricas (serie 253), aunque actualmente en el tramo Burgos – Aranda se emplean locomotoras duales s/601.
Mejora en organización de tráficos, tiempos, ahorro combustible, mayor implantación empresas, desarrollo industrial, evitar despoblación…Son ventajas que NO se contemplan en el estudio, así como los beneficios para las empresas.
El estudio es un mero análisis de beneficios-costes para ADIF, sesgado al poner las cifras del directo en algunos aspectos hasta 7 veces mayores, por cada km, algo incomprensible habida cuenta de que el coste de mantenimiento de una línea de vía doble electrificada es netamente superior al de una línea de vía única.
Actualmente todas las líneas férreas son deficitarias, concretamente las de alta velocidad son MUCHO MÁS DEFICITARIAS. La línea de AVE de Valladolid tiene un déficit de explotación del 84% (por cada euro que cuesta mantenerla operativa, sólo se recuperan 16 c€), y nadie ha planteado siquiera el terminar con ese pozo sin fondo.
Lo mismo ocurre con la conocida como Variante de Pajares, que por un mal estudio previo lleva gastados 60 millones de euros por kilómetro.
La viabilidad y rentabilidad de las infraestructuras sólo se puede contemplar de cara a las empresas cargadoras y transportistas, así como a la rentabilidad social y medioambiental que supone el transporte de mercancías, más seguro y menos contaminante que el camión.
En los apartados siguientes se observa que el estudio está sesgado respecto a la Línea del Directo Madrid-Burgos, de forma que los costes de mantenimientos e multiplican por 4 de una línea a otra (un sinsentido) y incluso multiplica por 16 los costes de explotación.
Comienza considerando que el mantenimiento de la línea Madrid-Ávila-Valladolid-Burgos pasada a UIC (ancho internacional), será compartido con otros trenes, cuando en realidad esta afirmación es falsa, al circular los trenes de viajeros por la LAV Madrid-Segovia-Valladolid-Burgos. Por tanto los menores costes de mantenimiento no serían una realidad.
MEJORA ECONOMICA DEL CORREDOR MADRID BURGOS
La línea 102 incluida en la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General del Estado), representa dentro de Castilla y León en cuanto a mercancías se refiere, una de las dos conexiones más importantes con Madrid. Su apertura en 1968 representaba y sigue representando actualmente el itinerario más corto entre Madrid y París por ferrocarril. Este dato representa un ahorro de 90 kilómetros de diferencia entre las actuales alternativas propuestas por ADIF para el transporte de mercancías.
La línea 102, discurre entre las provincias de Madrid – Segovia – Burgos a lo largo de 282 Km y su cierre puede suponer para Madrid la pérdida de una posibilidad de estar conectada a Europa para mercancías a través de una vía: Directa, Rápida, con posibilidad de Vía Doble y Electrificación y con Capacidad futura de absorber hasta 350 circulaciones diarias de trenes de más de 750 metros en de 280 kilómetros. Las vías son de 54 kg/metro lineal, de gran calidad, solamente superados por los de la línea AVE, que permiten el transporte de grandes tonelajes.
Dichos parámetros técnicos coinciden un 100% con los requerimientos de la UE en las vías de la Red Transeuropea de Transporte TEN-T, desde 2013.
La vía posibilitará la conexión inmediata de Madrid hacia el Norte, hacia el Corredor Atlántico de Mercancías, en las mismas condiciones que ya tiene hacia el Sur, es decir mediante una doble conexión (una hacia Zaragoza y otra hacia Andalucía), que permite de manera eficiente gestionar los tráficos segura ante cualquier eventualidad en la vía. La reapertura de sólo un tramo comprendido entre las estaciones de Manzanares – Soto del Real y la estación de Aranda de Duero – Montecillo sólo supone una distancia de 148 Km, que darían servicio rentabilidad y viabilidad demostrada al total de la línea 102, (280 Km).
Además es la línea de mercancías más moderna en construcción y más preparada para cuanta equipación se quiera dotar de la Comunidad de Castilla y León, pues entre ambas construcciones hay una diferencia de 104 años de parámetros técnicos y de ingeniería del transporte por ferrocarril para las mercancías y pasajeros, que a día de hoy, casi 50 años más tarde, son aplicables y garantizables en la línea 102 Directo Madrid – Burgos por Aranda de Duero.
Puede suponer un principio de desigualdad social entre regiones de una misma comunidad, no proliferando ni los proyectos turísticos ni el desplazamiento libre y no condicionado de la población.
La pérdida de la eficiencia de una empresa pública de mercancías, no puede condicionar la apertura de una vía, ya que tiene una función clara para cuantas operadoras e industrias necesiten de sus servicios, favorecer el ahorro y la competitividad de las mismas. Así como tampoco debe lastrar el derecho de la población del servicio público o del turístico. La Comunidad de Castilla y León es una de las regiones con más riesgo de despoblación de toda España estando todas las provincias de la región en un retroceso claro de habitantes y un envejecimiento progresivo de los mismos.
A pesar que numerosos estudios demuestran que el ferrocarril es una herramienta contra la despoblación, ayuda a la mejor vertebración de los núcleos rurales, fomenta la promoción del patrimonio cultural y artístico de los pueblos, en el estudios de Ineco no se hace ninguna valoración al respecto.
Santiago Durán García
Arquitecto Técnico (UPM)
MDI Máster En Dirección Inmobiliaria (UPM)
EEM Gestor Energético Europeo (UPM European Energy Manager)
M. 618.519.717
www.sduran.es /santiagodurangarcia@gmail.com / s.duran@sduran.es